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Offizieller Betrieb im Wutachtal

Im Gebiet des Höhenzuges Randen und der Täler der Aitrach und Wutach sah es lange Zeit so aus, als ob eine ganz andere Bahn gebaut würde. Doch die politische "Großwetterlage" und die doch recht schwierige geographische Lage sorgten beide für eine besondere Entwicklung. Diese Geschichte ist von vielen Eigenwilligkeiten und Überraschungen gekennzeichnet, von denen hier in der Hauptsache nur die wichtigsten im Zusammenhang mit der schließlich gebauten Bahnstrecke genannt sein sollen.

1871 war das Elsass deutsch geworden. Da die Regierenden in der Hauptstadt Berlin aber in den darauffolgenden Jahren mit einem erneuten Krieg gegen Frankreich rechneten, ergab sich für Deutschland das Problem der raschen Truppenverschiebung entlang der südlichen Reichsgrenze in Ost-West-Richtung ins Ober- bzw. Süd-Elsass. Seitdem im nordamerikanischen Sezessionskrieg 1861-1865 erstmals die Eisenbahn eine kriegsentscheidende Rolle spielte, wurden vor allem die Schienenwege in die militärischen Überlegungen einbezogen: für die Truppen- und Materialtransporte. Zunächst gab es aber in Südbaden keine einzige für solche Transporte brauchbare Eisenbahnstrecke, die von Osten her direkt in Richtung Ober-Elsass geführt hätte. Denn die einzige Bahnlinie, die überhaupt in Frage gekommen wäre - die Hochrheinstrecke Konstanz-Singen-Basel - führte an zwei Stellen durch Schweizer Hoheitsgebiet.

Im Kriegsfall musste mit hoher Wahrscheinlichkeit damit gerechnet werden, dass die Schweiz, um ihre Neutralität zu wahren, die Durchfahrt für deutsche Militärzüge sperren würde. So forderte die damalige Reichsregierung den Bau von Bahnen, welche die Schweizer Kantone auf deutschem Gebiet umfahren. Der - wirtschaftlich interessante - Plan einer Zufahrtslinie zum Gotthard trat in den Hintergrund und stattdessen wurde - ganz im Geiste des preußischen Militarismus - der Bau sogenannter "Strategischer Umgehungsbahnen" in Angriff genommen. Diese aber konnten sich unter ökonomischen Gesichtspunkten zu keiner Zeit rentieren. Eine dieser strategischen Umgehungsbahnen war die Wutachtalbahn, die den Zweck hatte, Militärtransporte um den Schweizer Kanton Schaffhausen herumzuführen.

1875 war bereits, bei Oberlauchringen von der Hochrheinstrecke abzweigend, eine Stichbahn durchs Wutachtal bis Stühlingen gebaut und 1876 bis Weizen verlängert worden. Die Verbindung von Weizen nach Immendingen wurde in nur vier Jahren - von 1876 bis 1890 - hergestellt und der Verkehr am 20. Mai 1890 auf diesem Streckenteil freigegeben. Der Name "Wutachtalbahn" blieb erhalten, obwohl die Bahn außer dem Wutachtal auch das Kommental und das Aitrachtal befährt. Durch diese drei Täler führt auch der Mittelteil, die heutige Museumsstrecke. In Hintschingen erreichte die Wutachtalbahn die Schwarzwaldbahn, und in Immendingen fand sie Anschluss an die Donautalbahn und die Gäubahn, so dass nun Züge aus Richtung Ulm und Stuttgart auf kürzestem Wege in Richtung Weil am Rhein und von dort ins Ober-Elsass geführt werden konnten. Sehr bald stellte sich heraus, dass die unwahrscheinlich hohen Kosten des Baus dieser Bahn in keinem Verhältnis zu ihrem Nutzen standen.

Im Verlauf von zwei Weltkriegen wurde sie tatsächlich von zahlreichen Militärzügen, auch Material-, Kohle-, Verwundeten- und Kriegsgefangenentransporten befahren. Für ihre eigentliche Aufgabe, die Sicherung des Ober-Elsass nach Süden hin, hat sie jedoch nie eine bedeutende Rolle gespielt. Vollends unnütz war sie in Friedenszeiten, denn in ihrem Bereich bestand für Bahnverkehr kaum Notwendigkeit. Und der Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung wickelte sich nach wie vor über die dichter besiedelte und schnellere Hochrheinstrecke und seit 1901 über die Höllentalbahn mit Anschluss an Donaueschingen ab. So ist es kaum verwunderlich, dass sich durch die Geschichte einer Bahn, die im Grunde gar keine Existenzberechtigung hatte, Schwierigkeiten, Merkwürdigkeiten, Gegensätze, Enttäuschungen und Überraschungen wie ein roter Faden hinziehen. Einiges davon sei kurz dargelegt.

Großartige Planung aufgrund großartiger Täuschung

Der Höhenunterschied zwischen Weizen und Blumberg beträgt 231 m. Bei einer Luftlinien-Entfernung von 9,6 km hätte die direkte Linienführung eine Steigung von 24 Promille ( = 24 m auf 1000 m Streckenlänge) erbracht. Solche Steigungen bzw. Gefälle wagten die Ingenieure aber am Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht mit schweren Lasten zu befahren. Zudem war die Bedingung, dass auch das schwerste verfügbare Eisenbahngeschütz noch transportiert werden musste. Deshalb wurde als höchstzulässige Steigung zwischen Weizen und Blumberg ein Wert von 10 Promille festgelegt. Um diese Bedingung zu erfüllen, musste die Strecke in dem genannten Bereich erheblich künstlich verlängert werden.

Wie dies geschah, das sehen Sie beim Betrachten der Streckenkarte: durch Bögen, Kehrschleifen und eine volle Kreiskehre wurde die Strecke von weniger als 10 km Luftlinie auf 25,88 km Streckenlinie verlängert und damit bei einer maximalen Steigung von 9,6 Promille eine Durchschnitts-Steigung von 8,9 Promille erreicht. Dies entspricht exakt der Länge der heutigen Museumsstrecke. Dabei werden 231 Höhenmeter überwunden.

Die Fehleinschätzung bei der Bauplanung lag aber nicht nur in der allgemeinen militärischen Bedeutung, sondern in der Vorausschau auf die technische Entwicklung. Gerade in der Zeit zwischen 1890 und 1910 erlebte die Lokomotiventechnik eine überaus bedeutende Leistungssteigerung. Da die Verantwortlichen aber hier nicht den Weg eine "Lokomotiv-Wettbewerbes" gingen, sondern die Strecke den gerade vorhandenen Zugkräften anpassten, kam diese kuriose, merkwürdig interessante Strecke zustande. So verdanken die Eisenbahnfreunde unserer Tage jener unter militärisch-strategisch-technischen Gesichtspunkten erfolgten Planung eine Art "Modelleisenbahn im Maßstab 1:1". Nicht sehr erfreulich war diese verschlungene Linienführung allerdings für die Benutzer der Bahn, die für die "Spazierfahrt" durch all die vielen Schleifen und Bögen aus Zeitgründen weniger Verständnis hatten. Vor allem aber mussten sie einen verhältnismäßig hohen Fahrpreis entrichten, da dieser natürlich nach Streckenlänge und nicht nach Ortsentfernungen berechnet wurde. Es ist daher in gewisser Weise schon zu verstehen, dass die Bevölkerung "ihr" Bähnchen zwar recht gerne von außen betrachtete, es aber bei weitem nicht in wünschenswertem Maße benutzte.

Schwierigkeiten beim Bau

Das Gelände im Bereich Fützen - Epfenhofen ist auf Grund besonderer Bodenverhältnisse außerordentlich instabil. Mehrmals musste der Bauplan für die Strecke geändert werden, da es immer wieder zu Rutschungen kam, sobald das Gelände angeschnitten wurde. Teilweise musste zur Stabilisierung der Bahntrasse andere Erde eingebracht und Hänge gestützt werden. Besonders schwierig gestaltete sich der Bau der beiden Randen-Viadukte. Sobald die notwendigen Dämme etwa zur Hälfte angeschüttet waren, geriet das Gelände ins Rutschen, so dass die ursprünglichen Pläne mehrmals geändert werden mussten. Der Biesenbach-Viadukt war für 70 m Länge geplant, er wurde 252,5 m lang. Für den Epfenhofener Talübergang waren 106 m vorgesehen, er musste auf 264 m gebracht werden.

Dass die Planer damals doch richtige Entscheidungen getroffen haben, beweist die Tatsache, dass nur im ersten Betriebsjahrzehnt noch einige Korrekturen an der Anlage vorgenommen werden mussten. Danach stellte sich Ruhe ein, und seit 1900 hat es keinerlei Erdbewegungen im unmittelbaren Bereich der Strecke mehr gegeben - mit zwei Ausnahmen: Das obere Ende des Weiler Kehrtunnels und das Wutach-Viadukt befinden sich heute noch in Bewegung. Allerdings ist diese Bewegung so minimal, dass sie den Bahnbetrieb nicht gefährdet und außerdem wird diese Stelle dauernd überwacht. Es gibt also keinen Grund zur Sorge!

Vom Eröffnungstag an verkehrten täglich vier Personenzugpaare. 1909 wurde auf Wunsch der Bevölkerung ein fünftes Personenzugpaar hinzugefügt, das jedoch häufig mit weniger als fünf Personen besetzt war. In den übrigen Zügen sah es oftmals nicht viel besser aus. Ein Jahr nach dieser Betriebserweiterung (1910) wurde als erste Bahnmeisterei jene von Aulfingen geschlossen. Weitere Schließungen folgten im Abstand von 10 bis 20 Jahren. Dürftig wie der Reiseverkehr - mit Ausnahme weniger Jahre vor und nach dem 2. Weltkrieg - blieb auch der Güterverkehr. 1923 erlebte die Wutachtalbahn eine ihrer ganz seltenen "Blütezeiten", beinahe die einzige vor ihrer Widmung zur Museumsbahn. Als der Bahnhof Offenburg von den Franzosen besetzt wurde, musste der gesamte Eisenbahnverkehr der Oberrheinlinie über den Schwarzwald umgeleitet werden. Schnellzüge wurden bevorzugt über die Höllentalbahn nach Freiburg gefahren, wobei auf der Steilstrecke ein Zug bis zu viermal geteilt wurde. Personenzüge wurden damals über Singen-Schaffhausen oder auch über die Strecke der Wutachtalbahn geleitet. Vor allem aber wurde im Sommer 1923 ein sechstes - beschleunigtes - Personenzugpaar in den Plan aufgenommen, das bis 1930 in Betrieb blieb. Ausgerechnet während dieser "Blütezeit" wurde 1926 der Bahnhof Grimmelshofen wegen Unrentabilität aufgegeben. Im südlichen Bereich des Tunnels am Achdorfer Weg, war einst ein Gipsbergwerk in Betrieb. Die Hoffnung war groß, dass der Abtransport dieses sehr wertvollen Gipses der Wutachtalbahn eine neue Bedeutung geben könnte. Die Hoffnung trog: Der Gips wurde per Lastwagen auf der Straße befördert.

In einer Hinsicht dürfte die Wutachtalbahn seit ihrem Bestehen die modernste Bahn Deutschlands gewesen sein: Sie hatte von Anfang an nie Bahnsteigsperren! Erst in den 60er Jahren wurden ja bekanntlich auch die Bahnsteigsperren an allen Bahnhöfen im Bundesgebiet beseitigt.

Vor dem II. Weltkrieg trug die 1935 eröffnete Doggererz AG nahe Zollhaus etwas zur Belebung des Verkehrs auf der Wutachtalbahn bei. Während des II. Weltkrieges besann sich mancher Zeitgenosse mangels Benzin für sein Auto (falls er überhaupt eines besaß) auf die Eisenbahn. Die Wutachtalbahn konnte noch einmal eine Zunahme des Reiseverkehrs verzeichnen. Nach dem II. Weltkrieg aber ging es mit der Bahn stetig bergab und nachdem die täglichen fünf Zugpaare schließlich nur noch insgesamt von durchschnittlich 40 Personen benutzt wurden, stellte die Deutsche Bundesbahn am 22. Mai 1955 auf dem Mittelteil, der den kostenintensivsten Abschnitt der Strecke darstellte, den Gesamtverkehr "vorübergehend" ein. Bereits im November 1955 wurde die Stilllegung "bis auf weiteres" verlängert. Bereits vor dem betriebstechnischen "Bruch" der Strecke Oberlauchringen-Immendingen versuchte die DB durch eine bemerkenswerte Innovation, Wirtschaftlichkeit und Verkehrsanbindung in Einklang zu bringen.

Seit dem Sommerfahrplan 1953 verkehrte auf der Gesamtstrecke der "Schie-Stra-Bus", der Schienen-Straßen-Bus. Er war praktisch ein echter "Schienenbus" und in gewisser Weise ein Vorläufer der später in West (VT 95, 97, 98) und Ost (VT 171, 172) so erfolgreichen "roten Schienenbusse". Der Zwitter Schie-Stra-Bus konnte über spezielle Wechselanlagen auf Schienendrehgestelle aufsetzen und als "Zug" weiterfahren.

Dies geschah auf den Streckenabschnitten bis Weizen und ab Blumberg. Die eigentliche "Sauschwänzlebahn" aber wurde auf der Straße, in größerer Ortsnähe, erschlossen. Die Außerbetriebsbesetzung dieses Verkehrsmittels war nicht nur von der Akzeptanz der Fahrgäste bestimmt. Die Technik war sehr zeit- und verschleißaufwendig und wurde schon deshalb nicht weiterverfolgt. Bereits am 5. Dezember verschwand auch der "Schie-Stra-Bus" aus dem Wutachtal. 1967 folgte die Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenteil Zollhaus-Blumberg-Hintschingen, also dem östlichen Streckenflügel. 1971 wurde auch auf dem Streckenteil Oberlauchringen-Lausheim-Blumegg dem westlichen Streckenflügel, der Personenverkehr eingestellt.

Zum 1. Januar 1976 wurde dann die "endgültige" Stilllegung des Mittelteils - der heutigen Museumsbahnstrecke - verfügt. Einer damals noch üblichen Routine des schnellstmöglichen Abbaus folgend, sollte 1977 bereits dieser Streckenteil abgerissen werden. "Nostalgie" stand in dieser Zeit scheinbar nicht hoch im Kurs. Augenscheinlich wurde diese Bahn nicht einmal von unseren früheren Kriegsgegnern ernst genommen! Denn lediglich kurz vor Ende des II. Weltkriegs wurde sie noch relativ unbedeutend beschädigt, obwohl es ganz in der Nähe die der Ortschaft Randen noch einmal zu einem erbitterten Rückzugsgefecht deutscher Truppen gegen schnell aus dem Norden vorstoßende französische Einheiten, die den Rückzug abschneiden wollten, kam. Erstaunlich ist, dass eine gegen Luftangriffe so außerordentlich empfindliche Anlage mit ihren Tunnels und zahlreichen Kunstbauten noch bis in die letzten Wochen vor Kriegsende funktionsfähig blieb und schon in der zweiten Hälfte des Jahres 1945 wieder befahren werden konnte. Zu dieser Zeit waren es vor allem Reparationszüge mit Holz für Frankreich, die über die Strecke geführt wurden. Nach der Einstellung des Verkehrs im Jahre 1955 wurde es still an der Strecke - vor allem natürlich auf dem Mittelteil. War die Anlage schon vor der Stilllegung trotz Durchführung wenigstens der notwendigsten Reparaturen in einen erbärmlichen Zustand geraten - die Kostenintensität dieses Mittelteils überstieg die Finanzkraft der Deutschen Bundesbahn bei weitem - so verrottete sie nun in den folgenden Jahren erst recht.

1961 wurde in dieser Szenerie noch ein Film an der Strecke gedreht. Wohl unternahm die Bevölkerung entlang der Strecke wiederholt den Versuch, ihre geliebte (und trotzdem viel zu wenig benutzte) Wutachtalbahn zu neuem Leben zu erwecken. Vergebens! Immerhin fand bereits im März 1957 in der Blumberger Stadthalle eine Versammlung unter dem Motto "Fahrt frei für die Wutachtalbahn" statt und ein alter Offizier sah im Erhalt der Wutachtalbahn sogar ein Gegenmittel gegen die sowjetische Bedrohung. Als das alles wirkungslos blieb, mussten die Anlieger den endgültigen Abbau der Strecke befürchten. Diese Befürchtung schien grausame Wirklichkeit zu werden, als 1962 größere Bautrupps anrückten und sich an der Anlage zu schaffen machten. Aber es geschah ein kleines Wunder und wieder einmal mehr das Gegenteil dessen, was erwartet worden war: Von 1962 bis 1965 ließ die NATO aus strategischen Gründen die Strecke für 5,4 Millionen Mark renovieren und sie wieder für Schwerverkehr befahrbar machen. Dabei wurden die Überholgleise wieder eingebaut und bis auf den Buchbergtunnel der Stuhl-Schienenoberbau beseitigt. Zusätzlich stellte das Bundesverteidigungsministerium von 1964 bis 1974 jährlich 50.000,- DM zum Unterhalt der Strecke zur Verfügung. Trotzdem wurde der Verkehr nicht aufgenommen. Gras wucherte über die Schienen und nur das Geräusch fallender Wassertropfen durchbrach die Stille in den mächtigen Tunnels.